Как собирают фронтовой бомбардировщик СУ-34 »

Обводы бомбардировщика напоминают огромного ската, который затаился на глубине… Мне удалось побывать на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова (НАЗ), филиале ОАО «Компания «Сухой» где производят легендарные Су – 34. 20 марта 2014 года Су-34 стал первым боевым самолётом официально принятым на вооружение в постсоветской России. Натовцы называют этот бомбардировщик Fullback («Защитник»), наши же пилоты, ласково зовут его «Утёнком» и наверняка этому есть объяснение. Но когда этот «утёнок» выдвигаясь на взлётную полосу, проезжал в 7-10 метрах от меня, я ощущал один восторг от красоты и мощи этой стальной птицы! Что же мне напоминает этот движок (а это движок от «сушки») и вспомнил, похожие агрегаты стояли на первом летательном аппарате юного Скай Уокера из звёздных войн, когда он соревновался на своём первом летательном аппарате! Я не первый раз на подобных объектах, поэтому неудивительна привычная беседа на пропускном пункте, опись вносимого оборудования и короткий инструктаж.

Потом начинаем работать. Только вдумайтесь, Су-34 содержит 57 тысяч деталей, собрать которые необходимо в правильном порядке. Часть агрегатов, например движок, собирают не тут, а на других заводах, там же он проходит испытания, и перевозится в сборочный цех, где его монтируют в корпус самолёта. Мы в одином из многих агрегатно-сборочных цехов.

Самый кропотливый и утомительный процесс на этапе сборки фюзеляжа — сверление отверстий. Раньше все отверстия сверлили прямо на стапеле ручной дрелью. Теперь автоматика предварительно сверлит малые отверстия на станке, а затем на стапеле высверливают нужный диаметр Здесь собирают воздухозаборники, и на стапелях производят стыковку трёх фрагментов будующей машины: головной части, воздухозаборника и хвостовой части.

На этом этапе занято 15 человек. Экскурсию с коментариями нам проводит Евгений Баранов, заместитель начальника цеха, с его слов можно сказать что в этом цехе основная работа, это клёпка, стыковка и болтирование. Третий этап сборочном цехе самый инетерсный – проверка машины на герметичность. Впервые я услышал такое слово – дождевание. А бригаду, которая выполняет эту процедуру, называют дождевальщиками. Выглядит это на самом деле просто, машину загоняют в громадный бокс и поливают. Конструкция машины сложная, и не во все места человек может добраться.

Что бы исключить ошибки и неисправности, придумали такую фишку, подкладывают специальную бумагу, там где это необходимо, потом залючивают всю машину и поливают. После завершения полива смотрят, если бумага намокла, то определяют процент попадания воды и устраняют каналы по которым попала влага. Мы приехали чуть раньше, машина ещё не готова к поливным испытаниям, но тут уж как говориться, как выписали пропуск. Желающие посмотреть на сборочный цех сверху есть? С такими словами к нам подошёл один из сотрудников цеха. Вместе с корреспондентом из военной газеты, я лезу на специальную платформу где нас ждала Оксана – оператор крана. С помощью этого крана транспортируют различные тяжёлые фрагменты корпуса самолёта.

Ну а мы просто прокатились вдоль всего цеха. Подготовка корпуса сушки для испытания на герметичность. В цеху одновременно работают над несколькими машинами. Кстати, в самом конце цеха, за забором, производство суперджетов. Сборочных цех, где работают с крыльями. Тут же дорабатывается топливная система.

Приёмочная комиссия. Фрагмент топливного бака. Раньше я думал что в машине просто стоят обычные баки, ну может быть какой то особой формы, обусловленной конструкторскими нюансами, ан нет, всё гораздо сложнее! Была создана уникальная система подкачки и перекачки топлива, которая гарантирует и отвечает за равномерный баланс топлива во всей системе, и самое главное, во всех режимах полёта СУ-34! Чюство юмора, даже на таком серьёзном производстве должно присутствовать Приём работы. Вместо обеда едем смотреть на испытания уже готовых самолётов. Снова проверка документов, и через несколько минут мы на поле.

На старте готовят две машины, одна только что сошла со стапелей завода, вторую уже покрасили – это её крайний испытательный вылет. Сядет она уже в предписанном ей полку Ещё не оперившийся птенец, сегодня у него первые испытания. Многие ошибочно считают, раз уж Су -34 стал выпускаться серийно, зачем его испытывать в разных режимах?

С этим мнением в корне не согласны на заводе – ведь во время испытаний надо все предусмотреть, чтобы лётчики в строевой части летали надёжно, уверенно и безопасно! Пока я пытаюсь согреться на пронизывающем ветру. эта машина проходит последние предполётные приготовления. Пилоты уже в кабине самолёта. Взгляд профессионала с большой буквы.

Ребята знают своё дело на все 150 процентов! Кстати, они проверяют лётные качества машины летая на предельно низких и максимально больших высотах в сверхзвуковом режиме. В таких режимах в строевых частях не летают! У лётчика-испытателя всего 4 полёта по два часа заводскими пилотами, и ещё 3 полёта лётчиками уже заказчика. Перед влетом проводится тестирование всех крыльев и плоскостей. Так транспортируют к месту испытаний ещё одну машину.

Заслуженный лётчик-испытатель Валерий Поташёв. Сейчас ему 66 лет, стаж лётной работы 43 года, только представьте себе, насколько нужно быть крепким что бы в 66 лет иметь допуск к таким полётам! Валерий Серпионович рассказал, что за один испытательный полёт на машине тестируются 350 режимов. Проверяются общая работоспособность систем самолёта, двигателей, бортового и радиолокационного оборудования. Наверно это самое яркое впечатление, когда в 7-10 метрах от меня прогрохотала эта машина, выдвигаясь на взлётную полосу. Рёв двигателей накрывает и секунду-две ничего не слышно.

Потом, уже перед самым взлётом, Су-34 врубил движки на всю мощность. Знали бы вы, как там сейчас громко, сказал нам стоявший рядом офицер… Новая стальная птица, совершив короткий разбег, резко оторвалась от земли и через несколько секунд пропала среди низко плывущих облаков, навстречу солнцу, и к месту своего обитания. Взято: